чится, и управляющие камеры повторителей РД1 и РД2 будут изолированы от атмосферы.

Совместное применение пневматического и электрического торможения в полном объеме невозможно. В процессе электрического торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1 и РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При электрическом торможении возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе электрического торможения давление в тормозной магистрали уменьшится до 2,7... 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система электрического тормоза отключится пневматическим выключателем управления SP4 типа ПВУ-5.

В режиме электрического торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления SP3, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит отключение электрического торможения при давлении в ТЦ более 1,3... 1,5 кгс/см². Схема электрического тормоза восстанавливается при снижении давления в ТЦ до 0,5 кгс/см².

Рис. 2. Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС4К с краном машиниста № 130:

ПМ — питательная магистраль; ТМ — тормозная магистраль; МВТ — магистраль вспомогательного тормоза; К — основной компрессор ВУ 3,5/10-1450; ГР — главный резервуар (350 л); М01 — МОЗ — маслоотделители; КЭП1 — КЭП4 — дистанционные клапаны продувки КП-29; К01 — КОЗ — обратные клапаны 1-2У1; КП1, КП2 — предохранительные клапаны 2-2У1; КЭП-5 — разгрузочный клапан КР-1-02; SP6 — датчик-реле давления ДЕМ-102; Ф — фильтр 010.020.040; ККМ — контроллер крана машиниста; КВТ — кран управления № 215; Кн — разобщительный кран (пробковый); Кр — разобщительный кран (шаровый); КРУ — кран резервного управления; ВЦУ — выключатель цепей управления; КПР —кран переключения режимов; БЭПП —блок электропневматических приборов; МН — манометр; ЭПК — электропневматический клапан автостопа ЭПК- 150И; БР — устройство блокировки тормозов; УР —уравнительный резервуар (20 л); ВР7, ВР10 — измерительные преобразователи давления ДД-И-100 (из комплекта КЛУБ-У); ВР1 — ВР4 — измерительные преобразователи давления ДД-И-100 (из комплекта САУТ ЦМ); КАЭТ — клапан аварийного экстренного торможения 130.30; КЭТ — клапан аварийного экстренного торможения (электропневматический клапан 266-1 из комплекта КЛУБ-У); ПР1, ПР2 — питательные резервуары (85 л); Ред1, Ред2 — редукторы 211.020; БК — блокировочный клапан (клапан пневматический 106); ПК1 — переключательный клапан (с шаровым разобщительным краном 010.20.260); ПК2, ПКЗ — переключательные клапаны 5-3; SP3, SP11, SP12, SP16, SP17 — сигнализаторы давления № 115А; SP4, SP8 — пневматические выключатели управления типа ПВУ-5; СД1, СД2 — сигнализаторы давления № 112-01; Вр — воздухораспределитель № 483М; ЗР —запасный резервуар (55 л); ТР — резервуар-компенсатор (1 л); РД, РД2 — реле давления № 042; КЭБ1, КЭБ2 — электроблокировочные клапаны № 208; ВЗТ — вентиль замещения электрического тормоза 120С-05; Др — дроссель диаметром 7 мм; ТЦ1-2, ТЦЗ-4 — тормозные цилиндры 627 УХЛ1; ДЦ1 — ДДЗ — датчики давления ADZ-SML-200

В случае срыва электрического торможения электроблоки-ровочный клапан КЭБ обесточивается, а на катушку вентиля ВЗТ подается питание, в результате чего последний открывает проход сжатому воздуху от редуктора Редб к переключательным клапанам ПК1, ПК2 и далее — в управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Происходит наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров, т.е. замещение электрического торможения пневматическим.

Для следования электровоза в «холодном» состоянии необходимо в обеих кабинах ручки КМ установить в положение экстренного торможения, а ручки КВТ — в крайнее тормозное положение (VI), выключить устройства блокировки тормозов БР, комбинированные краны этих устройств перевести в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран Кн1 и разобщительные краны к ЭПК.

На каждой секции надлежит включить средний режим торможения на Вр, открыть кран «холодного резерва» Кн24 и разобщительный кран Кн26. Пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в «холодном» состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза 2ЭС4К, на котором установлен кран машиниста № 130, представлена на рис. 2. Кран машиниста № 130 содержит контроллер крана машиниста ККМ, клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ, кран резервного управления КРУ, выключатель цепей управления ВЦУ и блок электропневматических приборов БЭПП.

Контроллер крана машиниста ККМ секторного типа служит для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от ККМ передаются на электронный блок, расположенный на БЭПП. Рукоятка контроллера имеет семь положений, шесть из которых — фиксированные.

Выключатель цепей управления ВЦУ обеспечивает включение и отключение устройства блокировки тормозов БР, установленного в блоке БЭПП. Съемный ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения: «Включено», «Выключено» и «Смена кабин».